Die skerp styging in brandstofpryse kom op ‘n kritieke tyd vir die landboubedryf te midde van die somerplantseisoen. Veral saaiboere staar aansienlik hoër produksie- en vervoerkoste in die gesig, terwyl die winsgewendheid van die komende seisoen reeds deur wisselvallige marktoestande en onsekerheid oor weersomstandighede bedreig word.

Die rand en sent realiteit is angswekkend. Barry Coetzee, ‘n boer van die Vredefort-distrik verduidelik dat ‘n saaiboer sowat 100l diessel per hektaar gebruik. Verlede jaar was die dieselprys R18 per liter. Nou staan die prys op R32 per liter. Maak jy die som beteken dit R14 per liter meer vir diesel as die vorige jaar wat op ‘n 1 000 hektaar sal beteken dat dit ‘n boer net aan diesel R1 400 000 duurder sal kos om te plant.

Kyk jy na markpryse lyk die prentjie selfs nog donkerder. Coetzee vertel dat mielies in 2025 verkoop het vir R5 000 per ton. Verlede week was die verkoopprys R3 900 per ton – ‘n verskil van R1 100. Meet jy dit teen ‘n opbrengs van vyf ton per hektaar, is dit R3 300 per hektaar. Op 1 000 hektaar is dit R5 500 plus jou diesel van R1 400 000, wat die totaal bring op R6 900 000 minder inkomste op 1 000 hektaar vir die boer. Hierby is nog nie eens die stygende koste van byvoorbeeld saad, gif, kunsmis, rente, arbeid en krag bygereken nie.

Bennie van Zyl, hoofbestuurder van TLU SA, sê die tydsberekening van die brandstofverhogings is uiters kommerwekkend. “Ons praat van ‘n tydperk waarin saaiboere nou groot bedrae moet bestee om die volgende oes in die grond te kry. Hierdie uitgawes kan nie bloot uitgestel word totdat brandstofpryse weer daal nie. Die boer moet nou besluit of hy die finansiële risiko kan bekostig, terwyl hy nog nie weet wat die weersomstandighede, opbrengs of uiteindelike produkprys gaan wees nie,” het Van Zyl gesê.

Saad, kunsmis, chemikalieë en ander insette moet na plase vervoer word, waarna diesel vir grondvoorbereiding, plantwerk en die oesproses gebruik word. Verdere vervoerkoste ontstaan wanneer produkte na silo’s, verwerkingsaanlegte en markte vervoer word.
Dieselfde brandstofprysverhoging kan dus op verskillende stadiums van die produksieketting tot bykomende uitgawes lei.

“Die probleem is dat die boer nie noodwendig hierdie bykomende koste in sy produkprys kan verhaal nie. Sy uitgawes word deur internasionale en plaaslike omstandighede beïnvloed, maar sy inkomste word uiteindelik deur markkragte bepaal,” sê Van Zyl.

Selfs goeie oeste kan nie noodwendig winsgewendheid verseker nie. Stygende insetkoste, wisselende kommoditeitspryse en onsekerheid oor moontlike El Niño-toestande verhoog die finansiële risiko van die komende produksieseisoen.

Die belangrikste vraag is daarom nie alleen hoeveel duurder voedselproduksie geword het nie, maar op watter punt die ekonomiese risiko van produksie groter raak as die moontlike opbrengs, waarsku TLU SA.

“As die boer jaar ná jaar meer moet bestee om dieselfde produk te lewer, maar al minder oorhou, is daar ‘n fundamentele probleem met die ekonomiese volhoubaarheid van daardie produksie,” sê Van Zyl.

.”Boere is gewoond daaraan om aanpassings te maak en onder moeilike omstandighede voort te gaan, maar daar is ‘n grens aan hoeveel kostestygings ‘n onderneming kan absorbeer. Ons kan nie van produsente verwag om elke keer bloot nog meer doeltreffend te werk, terwyl die ekonomiese omstandighede waarin hulle moet produseer, voortdurend verswak nie,” sê Van Zyl.

Die gevolge van hierdie druk strek veel verder as die plaashek. Wanneer produsente besluit om minder te plant, produksie af te skaal of investering uit te stel, raak dit uiteindelik ook insetverskaffers, landelike ondernemings, werksgeleenthede en die breër voedselwaardeketting .

“Ons moet die gesprek oor brandstofpryse verder voer as die volgende aanpassing aan die pomp. Dit help nie Suid-Afrika het vandag voldoende voedsel, maar die produsente wat dit moet voorsien, word finansieel al hoe swakker nie,” waarsku TLU SA