Onlangse tariefonsekerheid en onderhandelings wat vir ’n jaar tussen gemeenskapsleiers, Sanral (SA Nasionale Padagentskap) en die Bakwena Platinum Corridor Concessionaire stilstaan, het woede laat opvlam in die noorde van Pretoria, waar inwoners sê hulle word onregverdig deur ’n tolstelsel behandel.

Frustrasies word vererger deur die feit dat sedert 12 Februarie is die amptelike 2026/27-toltariefverhogings vir tolhekke soos Stormvoël, Zambezi and Doornpoort nog nie aangekondig nie.

Die huidige goedgekeurde tariewe, wat in werking getree het op 1 Maart 2025, na ’n 4.84%-verhoging, bly geldig tot en met 28 Februarie.

Volgens standaardpraktyk word nuwe tariewe tipies in Februarie aangekondig en toegepas vanaf 1 Maart met aanpassings wat oor die algemeen aan die Verbruikersprysindeks (VPI) gekoppel is.

Motoriste wat hierdie tolhekke moet gebruik wag dus op die publikasie van die bygewerkte syfers in die Government Gazette in die komende weke.

Vir vele inwoners, hardloop die kwessie egter dieper as jaarlikse verhogings.

“Sanral en Bakwena weier om enige inligting oor die kontrak beskikbaar te maak. Dit, selfs na amper 20 jaar,” sê Chris Nel, ’n inwoner in die area. “Met die komende plaaslike verkiesings moet ons weier om vir enige party te stem wat nie die verwydering van die tolhekke ondersteun nie.”

Sy kommentaar weerspieël ’n groeiende gevoel dat die geskil van ’n kwessie van vervoerfinansiering na ’n politieke brandpunt geskuif het.

’n Nuwe verslag genaamd The Toll of Inequity: Report on the Unjust Tolling Regime of Northern Tshwane deur navorser Renier Wolfswinkel, beskryf die Stormvoël-, Zambesi- en Doornpoort-tolhekke as ’n ‘diskriminerende pendelaarbelasting’ wat op Pretoria-Noord en die Moot opgelê word.

Die verslag is amper twee jaar gelede bekendgestel nadat die Gauteng Freeway Improvement Project (GFIP) e-tol in April 2024 geskrap het, wat die meeste van Gauteng se stedelike snelwegnetwerk vir direkte gebruikerskoste vrygestel het.

Volgens Wolfswinkel, het daardie besluit die regverdigheidsvergelyking in die provinsie wesenlik verander. Hy is ’n elektroniese ingenieur en kleinbesigheidseienaar in Annlin.

Hy voer aan dat ’n tweevlakstelsel ontstaan het. Aan die een kant is motoriste in Johannesburg, Ekurhuleni en suidelike Tshwane, wat nou voorheen tolpaaie gebruik wat deur algemene belasting gefinansier word.

Aan die ander kant, is inwoners van Pretoria-Noord en Moot wat steeds deur tolpaaie op die N1 en N4 moet ry om hul werksplekke, skole en hospitale binne dieselfde metropolitaanse area te bereik.

“Die gevolglike verskil skep ’n tweevlakstelsel van burgerskap binne die Tshwane stadsgebied,” sê Wolfswinkel.

Die kern van die geskil is die 30-jaar konsessie-ooreenkoms wat in 2000 deur Sanral en die Bakwena Platinum Corridor Concessionaire onderteken is en wat tot 2031 geldig is.

Alhoewel dit oorspronklik bedoel was om langafstand-handelsroetes na Polokwane en Botswana op te gradeer en in stand te hou, het vinnige residensiële groei in areas soos Montana, Sinoville en Doornpoort seksies van die N1 en N4 in stedelike pendelroetes omskep.

Wolfswinkel voer aan dat infrastruktuur wat as ompadsnelweë ontwerp is, vasgelê geraak het in die stad se daaglikse verkeerspatrone, maar steeds geprys word asof dit hoofsaaklik langafstandvrag en interstedelike reis bedien.

“Die kontrak wat in 2000 opgestel is, het nie voldoende rekening gehou met die ontploffing van residensiële ontwikkeling nie,” sê hy.

Die verslag betwis die legimiteit van die gebruiker-betaal-beginsel in hierdie konteks.

In teorie, moet diegene wat die pad gebruik dit befonds.

In praktyk, beweer Wolfswinkel, het inwoners van Pretoria-Noord en die Moot beperkte lewensvatbare alternatiewe. Oorbelaste snelweë soos Lavenderstraat en Sefako Makgathoweg voeg beduidende reistyd en brandstofverbruik by, wat die idee van werklike keuse ondermyn.

Vir meeste huishoudings, is die kumulatiewe koste aansienlik.

’n Gesin met ’n dubbel-inkomste wat daagliks deur ’n Doornpoort-tolhek pendel, kan meer as R1 000 per maand op tolfooie alleenlik uitgee, wat tot meer as R16 000 jaarliks beloop. Hy beskryf hierdie as ’n beduidende vermindering in beskikbare inkomste in gemeenskappe wat reeds onder finansiële druk verkeer.

As ’n gesin met beide ouers wat werk toe ry elke dag en miskien een of twee keer oor die naweek, kan die kostes maklik tot R1 800 per maand beloop. Dit sluit klein besighede uit met drie of vier voertuie wat die meeste van hul werk aan die suidekant van Pretoria doen. Die kostes beloop dan tussen R3 000 en R5 000 per maand slegs by die tolhekke.

Gebaseer op die 2025/26 Bakwena N1/N4 toltariefdokumentasie, is die huidige tariewe vir Klas 1 (ligte voertuie) R12.00 vir die Stormvoël-tolhek, R14.50 vir Zambesi-tolhek en R19.50 op die Doornpoort-tolhek.

’n ‘Dubbelbelasting’ kwessie ontstaan dan, volgens hom.

Motoriste dra reeds by tot die algemene brandstofheffing en ander belastings. Aangesien die GFIP-skuld nou deur nasionale en provinsiale fondse gediens word, dra Pretoria-Noord en Moot-inwoners by tot daardie terugbetalings terwyl hulle ook spesifiek Bakwena-tolgeld betaal.

Op die regsfront, wys Wolfswinkel op grondwetlike bepalings oor gelykheid en vryheid van beweging.

Hy bevraagteken of dit steeds rasioneel is om tussen stedelike pendelaars in Gauteng te onderskei op grond van geografie na die skrapping van die e-tol.

Eerder as om te vra vir groothandel kontrakverwerping, skets die verslag doelgerigte oplossings.

Die Stormvoël-tolhek moet ten volle buite diens gestel word.

Vir die Zambezi-tolhek, stel dit ’n 100%-afslag of nominale vaste koers voor vir geregistreerde plaaslike inwoners.

By Doornpoort-tolhek, beveel dit die bou van toegewyde omleidingsbane vir plaaslike verkeer aan deur gebruik te maak van nommerplaat-herkenningstegnologie om gemeenskapsverkeer van langafstandgebruikers te onderskei.

Inwoners is nie net gefrustreerd oor die kostes nie. Hulle bevraagteken hoekom verligting en beleidsbuigsaamheid soos in ander dele van Suid-Afrika nie ook in Pretoria toegepas kan word nie.

Vele inwoners in die noorde van Pretoria, soos Lydia Raath, verwys na voorbeelde elders. In reaksie op die tol-las in KwaZulu-Natal, het die owerhede soms van tolheffings op groot roetes afstand gedoen of opgeskort in reaksie op die gemeenskapsprobleme en infrastruktuurfoute. Byvoorbeeld, na vloedskade alternatiewe roetes onbruikbaar gemaak het, het die Minister van Vervoer, Barbara Creecy, die tolheffings tydeik verwyder om kostes vir betrokke pendelaars te verlig.

Inwoners sê hul frustrasie word net erger namate Bakwena Platinum Corridor Concessionaire voortgaan met ’n R276-miljoen rehabilitasieprojoek op die N1 tussen die Proefplaas-wisselaar en die Pumulani Hooflyn Tolhek.

Die werk behels rehabilitasie van die stadige bane in beide rigtings, opgraderings van die Stormvoël- en Zambesi-wisselaars en dele van die Proefplaas-wisselaar, ’n ten volle asfaltlaag, nuwe padtekens en herstelwerk aan dreineringstelsels.

Terwyl hulle die belangrikheid van instandhouding en veiligheid erken, voer baie Pretoria-Noord- en Moot-inwoners aan dat die projek die kerngeskil beklemtoon: pendelaars betaal steeds daagliks tolgeld, maar het min sê oor die konsessiekontrak.

Hulle bevraagteken groot opgraderings en langtermyn ekonomiese voordele vir vrag en handel, terwyl plaaslike motoriste vasgevang bly om vir infrastruktuur te betaal wat hulle beskou as ’n onvermydelike stedelike noodsaaklikheid eerder as ’n premie-deurgang.

Een inwoner se kommentaar wys sy frustrasie: “Indien die owerhede nie belangstel in wat inwoners te sê het nie… miskien moet ’n hofbevel verkry word om die valbome van die tolhekke oop te maak totdat ’n ooreenkoms met inwoners vir verligting gemaak kan word.”

Kommentaar is vanaf Bakwena sowel as Sanral aangevra, maar geen is teen publikasie ontvang nie.

Het jy dalk meer inligting rakende dié storie? 

Stuur gerus vir ons ‘n epos na  bennittb@rekord.co.za of skakel ons by 083-625-4114.

Vir jou daaglikse gratis gemeenskapsnuus, besoek Rekord se webwerf: Rekord

Besoek ook ons Facebook, Twitter en Instagram en TikTok en WhatsApp Channel